電気自動車の電池は 普通の運転者の使用の対象になります 交通渋滞や長距離高速道路,短距離都市旅行など研究者が予想していたより約3分の"長く続くかもしれないSLAC-スタンフォード電池センターで研究している科学者の新しい研究によるとスタンフォード大学のプレコートエネルギー研究所とSLAC国立加速器研究所の共同センターこれは,典型的なEVの所有者は,高価なバッテリーパックを交換したり,新しい車を購入したりする必要がないことを示唆しています.

実験室で新しい電池設計の サイクル寿命をテストする際は ほぼ常に 恒定的な放電率と 再充電率を用いています新しいデザインが寿命に良いのか悪いのか 素早く学ぶために他にも色々ある

これは EV電池の寿命を予測する良い方法ではありません. 特に日常通勤のために EVを所有している人の場合.この15年間で90%も下がりました電気自動車の価格の3分の"を占めている.だから,現在や将来,電気自動車の通勤者は,多くの余分なマイルが待っています.

"EV電池を正しくテストしていない"と スタンフォード・ドーアースクール・オブ・サステナビリティの エネルギー科学と工学の副教授であるシモナ・オノリは言います.驚きましたバッテリーを少し充電するブレーキをしたり 店舗に足を踏み入れたり バッテリーを何時間も休ませたり業界標準の実験室のテストに基づいて考えていたよりも長続きします...

嬉しいサプライズ

研究者はEVの放出プロファイルを 4種類設計しました 標準的な常動放出から ダイナミックな放出まで 実際の運転データに基づいています研究チームは 放電プロファイルで 2年以上 92の商業用リチウムイオン電池をテストしました車の平均寿命が上がるほどです 車の平均寿命が上がるほどです

この研究 に よる と,意外 な 長寿 に 寄与 する 要因 は 幾つ か あり ます.チームが収集したすべてのデータで訓練された機械学習アルゴリズムは 動的放電プロファイルのバッテリー劣化への影響を明らかにしました.

例えば,この研究では,急激で短時間の EV 加速と ゆっくりと分解する間の相関を示しました.これはバッテリー研究者の長年の仮定に反していました.この研究チームを含むアレクシス・ゲスリン氏は,ペダルを足で強く押すことは,老化を加速させない.研究の3人の主要著者の1人であり,材料科学と工学,およびスタンフォード大学工学部のコンピュータ科学の博士課程の学生です.

歳をとる2つの方法

研究チームはまた 充電・放電サイクルが多くなるため バッテリーの老化と 時間とともに起こる バッテリーの老化との違いも調べました家 の バッテリー が 何 年 も 使い て い ない よう に 引き出し の 中 に 置か れ て いる の は,買っ た の と 同じ よう に 機能 し ない でしょ う効果があるなら

蓄電池技術者は 周期的な老化が 時間による老化よりも ずっと重要だと仮定していますこれはバスや配達バンのような 商業用電気自動車の場合 特に当てはまります消費者が電動車で仕事や 子供を拾い 食料品店に行くのに使っているのにサイクリングよりも時間が高齢化の主な原因になります...

平均的な放電速度は 平均的な放電速度は 平均的な放電速度は 平均的な放電速度は 平均的な放電速度は消費者のEV運転の範囲内です自動車メーカーは EV バッテリー管理ソフトウェアを更新し,新しい発見を利用し,実世界の条件下でバッテリーの長寿を最大化することができます.

未来を振り返る

"将来的に,現実的な需要プロファイルを持つ新しいバッテリー化学とデザインを評価することは本当に重要です"と エネルギー科学と工学の博士課程後の研究者Le Xuは言います.化学の研究では,老化メカニズムが考えられていることを再検討できる既存の商用バッテリーアーキテクチャの利用を最適化する高度な制御アルゴリズムの開発を容易にする.

科学者や技術者は,この原理を他のエネルギー貯蔵アプリケーションにも適用できる.また,老化が重要な物理科学における他の材料や装置にもプラスチック,メガネ,太陽電池,インプラントに使われる生物材料などです

材料科学,制御,モデリングから機械学習まで 革新を推進するための 多様な専門分野を統合する力を強調しています"とオノリは言いました.

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